Biden’s Electric-Vehicle Agenda Ignores Environmental Costs

“Il y a toujours un énorme avantage pour le climat – et, je dirais, un avantage pour la sécurité – à garantir que les gens ont accès à d’excellents transports en commun”, a déclaré le secrétaire aux Transports Pete Buttigieg plus tôt ce mois-ci lors de la réunion annuelle du Transportation Research Board. “Même si nous ne travaillions pas de manière agressive pour décarboniser les modes de transport existants, cela seul est l’une des choses les plus importantes et les meilleures que nous puissions faire du point de vue climatique.” C’est la chose la plus proche d’une chute de micro qui existe lors d’un tel événement, de sorte que les universitaires des transports, les urbanistes et les ingénieurs civils réunis ont éclaté en applaudissements. Buttigieg a dû faire une pause, laissant les hululements s’estomper avant de pouvoir terminer ses remarques. Il était sur scène avec la secrétaire à l’énergie Jennifer Granholm pour annoncer le premier plan pour décarboniser les transports américains d’ici 2050, une collaboration sans précédent entre les ministères des Transports, de l’Énergie, du Logement et du Développement urbain et l’Agence de protection de l’environnement pour éloigner le pays de l’utilisation de combustibles fossiles quand, eh bien, se déplacer.

Malgré sa de nombreux atoutsle plan est en grande partie construit autour de deux choses qui ont très peu à voir avec ce qui a valu à Buttigieg le plus d’applaudissements de la part des professionnels du transport en commun: il dépend fortement du développement de technologies qui n’existent pas encore et de l’objectif de l’administration Biden d’avoir la moitié des nouveaux véhicules vendu en 2030 pour être électrique (un chiffre étroitement négocié avec les constructeurs automobiles). Ce dernier point est peut-être la raison pour laquelle le nombre lent mais croissant de véhicules électriques, ou VE, vendus dans ce pays chaque année est devenu son propre type de raccourci pour la révolution de la décarbonisation. (“Les véhicules électriques continuent de défier les prédictions de presque tout le monde,” “Les ventes de véhicules électriques ont atteint un point de basculement en 2022,” “Véhicules électriques = 10 % des ventes de véhicules neufs dans le monde! ») Un avenir vert, selon l’histoire, ressemble beaucoup à celui d’aujourd’hui — c’est juste que les voitures sur la route font des arrêts aux stations de recharge plutôt qu’aux stations-service. Mais un échange un pour un comme celui-là – un VE pour remplacer votre énergivore – est un désastre en soi : une lente et gourmande en ressources vers un avenir de décès dus à un trafic élevé, des quartiers fracturés et des choix d’infrastructure qui donnent la priorité aux routes sur pratiquement tout le reste. Et compte tenu de ce qu’il faudrait pour produire autant de voitures, la vision vendue par l’administration Biden d’un véhicule électrique dans chaque allée est plus qu’un fantasme – c’est un cauchemar environnemental.

Pour un pays comme les États-Unis, qui a plus de voitures par habitant que n’importe lequel de ses pairs économiques et les habitudes de transport les plus carbonées au monde (à l’échelle mondiale, le transport représente environ 15 % des émissions, mais aux États-Unis, c’est plus près de 30 %), s’appuyer sur les choix de consommation des gens pour décarboner le transport en commun prendra beaucoup plus de temps que pratiquement toutes les autres alternatives, déclare Thea Riofrancos, professeur de sciences politiques au Providence College et membre du Climate + Community Project. « Il est plus rapide de décarboniser si nous pouvons faire en sorte que le plus de personnes possible quittent leur véhicule comme mode de transport principal », dit-elle. « En retirant les gens des voitures, nous pouvons prendre des décisions de politique publique qui électrifient ensuite le système de transport de masse. Nous traitons le problème avec l’échelle que cela nécessite. Ainsi, lorsque Buttigieg dit que l’amélioration de l’accès au transport en commun est «l’une des choses les plus importantes et les meilleures que nous puissions faire» pour décarboner les transports, il a presque raison. C’est en fait le plus chose importante – en plus de déplacer davantage de ces trajets en voiture vers la marche et le vélo – que le pays pourrait faire, selon Atteindre zéro émission avec plus de mobilité et moins d’exploitation minièreun nouveau rapport publié cette semaine par le Climate + Community Project.

L’accent mis par le rapport sur les coûts d’extraction de l’électrification intervient à un moment où l’administration Biden approuve des projets d’extraction de lithium au Nevada dans le but explicite de satisfaire la demande croissante des constructeurs automobiles américains. La fabrication de véhicules électriques nécessite une large gamme de minéraux du cobalt au cuivre, mais le lithium – qui est utilisé pour fabriquer les batteries lithium-ion rechargeables – est largement considéré comme le facteur limitant de la ruée actuelle vers l’augmentation de la production. Selon la plupart des estimations, y compris une rapport par l’Agence internationale de l’énergie, la demande de lithium dépassera la production mondiale d’ici 2030, c’est pourquoi le Département de l’énergie décrit l’extraction du lithium comme un priorité nationale. Si l’un des plans de l’administration Biden pour l’avenir des voitures particulières doit se concrétiser, les constructeurs automobiles ont besoin de plus de cette précieuse ressource. Et vite.

Ce que cela signifie, du point de vue du Département de l’énergie, c’est davantage d’exploitation minière nationale. La quasi-totalité du lithium américain provient actuellement de l’étranger, principalement d’Argentine et du Chili, mais un projet de mine dans le nord du Nevada, autorisé par l’administration Trump en 2019, fournirait un cinquième de la demande mondiale estimée. Le lithium peut être extrait de la roche ou de la saumure, et le site de Thacker Pass, situé sur un ancien volcan dans le haut désert, serait le la plus grande mine de lithium de tous les temps aux États-Unis, une mine à ciel ouvert de 5 695 acres qui sera creusée pendant 40 ans, puis remblayée. Comme son prédécesseur à la Maison Blanche, l’administration Biden soutient le projetle vantant comme la clé de l’indépendance énergétique, un guichet unique pour les fabricants comme la Gigafactory de Tesla, qui serait capable d’extraire du lithium et de fabriquer des batteries dans le même état. Ce n’est pas le seul projet de lithium au Nevada que l’administration Biden promeut. Plus tôt ce mois-ci, le Département de l’énergie s’est engagé à prêtant 700 millions de dollars à une autre mine de lithium au Nevada dans le cadre d’un nouveau programme destiné à profiter aux constructeurs automobiles.

Mais cette dépendance à l’extraction nationale de lithium pour alimenter la révolution des véhicules électriques concentre de nouveaux coûts environnementaux et sanitaires dans une poignée de communautés américaines. En 2021, une large coalition de gouvernements tribaux et de groupes environnementaux, dont la tribu Fort McDermitt Paiute et Shoshone, qui considère la terre de Thacker Pass comme sacrée, a poursuivi le Bureau of Land Management, affirmant qu’ils n’ont pas été consultés ou inclus dans le régime. Plus tôt ce mois-ci, le programme d’électrification des véhicules de Biden a été spécifiquement cité par les avocats représenter le Bureau of Land Management comme une raison de faire avancer l’exploitation minière, malgré les préoccupations soulevées par le procès concernant la dévastation de l’environnement, y compris la contamination des eaux souterraines et la destruction de l’habitat. Gary McKinney, membre de la tribu Duck Valley Shoshone Paiute qui vit à proximité, dit que sa communauté est souffre encore des effets d’une mine de cuivre abandonnée dans les années 1940, où les résidus ont causé des taux élevés de cancer et des malformations congénitales, ainsi que des efforts de récupération des terres qui ont échoué. “Je vois ces publicités où ils passent tous aux véhicules électriques et qu’il s’agisse de lithium, de cobalt ou de cuivre, ils doivent examiner chacun de ces minéraux et retourner à chacun des endroits où ils ont été extraits”, déclare McKinney. . “Nous avons besoin qu’ils regardent plus loin que 40 à 60 ans et comprennent comment nos générations futures vont vivre.”

Cette année, un le juge fédéral rendra une décision décider si l’administration Trump a agi illégalement ou non à Thacker Pass, mais si l’exploitation minière du lithium progresse aux États-Unis, il semble crucial que ces minéraux soient utilisés pour déplacer le plus de personnes, déclare Kira McDonald, co-auteur du Climate + Rapport du projet communautaire. « Ce dont nous parlons vraiment, c’est de réduire l’intensité des ressources du système de transport », dit-elle. La vision est un pays moins dépendant de la voiture – et moins dépendant des batteries au lithium. Une façon de nous sortir d’un trou climatique sans creuser de tunnel dans un autre. McDonald souligne des villes comme Amsterdam et Mexico, qui dépendent considérablement moins de la voiture que les villes de densité de population similaire aux États-Unis. , ou la proportion de trajets effectués en voiture, n’est pas aussi élevée que ce à quoi je m’attendais », dit-elle, notant que la plupart des Américains vivent déjà dans de tels endroits. (Le consensus général est que le taux d’utilisation des voitures particulières dans les zones rurales restera largement le même.)

Selon le rapport, passer de 800 à 400 voitures pour 1 000 habitants, accompagné d’une augmentation de la fréquentation des transports en commun, du vélo et de la marche, pourrait réduire la demande de lithium jusqu’à 66 %. L’ajout de pratiques agressives de recyclage des batteries réduit la demande à 90 %. Mais même aux États-Unis si la dépendance à la voiture reste la même, il suffit légèrement réduire la taille des batteries de véhicules électriques dans les voitures – y compris rendre les véhicules eux-mêmes plus petits – peut réduire la demande de lithium de 42 %.

Le poids moyen des véhicules est maintenant un record de 4 289 livres, selon les données de l’EPA. Des véhicules plus gros sont blâmé pour la montée en flèche des décès sur les routeset une partie de la raison pour laquelle les batteries EV sont si grosses est que les constructeurs automobiles les construisent comme s’ils avaient des réservoirs d’essence à emporter 300 miles par charge. C’est une fierté pour l’administration Biden, le président parlant de grosses batteries au salon de l’auto de Détroit: “Aujourd’hui, si vous voulez un véhicule électrique à longue autonomie, vous pouvez en acheter un fabriqué en Amérique.” Eh bien, le Hummer électrique de fabrication américaine de GM pèse près de trois tonnes grâce à sa gigantesque batterie, qui est lui-même le poids d’une Honda Civic. Même le véhicule le plus populaire du pays, le F-150, a également une version électrique qui est un tiers plus lourd que son homologue à essence. Le lendemain de la conversation entre Buttigieg et Granholm au coin du feu, la présidente du National Transportation Safety Board, Jennifer Homendy, a traité ces risques, en disant : « Je crois fermement que c’est un droit humain de respirer de l’air pur. Mais nous devons faire attention à ne pas créer également de conséquences imprévues : plus de morts sur nos routes. »

L’accent mis sur la voiture dans les efforts de décarbonation de cette administration se reflète également dans d’autres politiques. Les incitations à amener les gens à utiliser les véhicules électriques à l’aide de crédits d’impôt et de remises ne sont pas assorties à grande échelle d’incitations à inciter les gens à utiliser les transports en commun. La loi sur la réduction de l’inflation donne aux acheteurs de voitures jusqu’à 7 500 $ de leur argent par véhicule, mais il n’y a pas de remise pour l’usager du transport en commun qui a pris l’autobus pendant tout ce temps. (Actuellement, un la majorité des propriétaires de véhicules électriques sont riches, vivre en Californie et conduire des Teslas.) Les programmes au niveau de l’État montrent ce qui est possible ici : le crédit de vélo électrique très populaire de Denver a subventionné des milliers d’achats de vélos électriques et de vélos cargo électriques en utilisant l’argent d’un fonds d’action pour le climat. Il existe des preuves que ces véhicules sont devenant de plus en plus des remplaçants de voitures. Un pays doté d’un plan de décarbonisation sérieux n’offrirait pas de subventions importantes pour les voitures électriques sans un plan pour aider les gens à acheter des véhicules plus petits comme des vélos électriques ou des voiturettes de golf. Il n’y a pas non plus de financement fédéral pour les opérations de transport en commun visant à rendre les trains et les autobus plus efficaces et plus fiables. Les politiques aberrantes poussent dans la direction opposée – comme le projet de loi sur le transport rapide par bus de Cori Bush, annoncé à la fin de l’année dernière, qui vise fortement à aider les villes à investir dans des infrastructures telles que des voies réservées aux bus ainsi qu’à financer les coûts d’exploitation – mais ces sont trop souvent des réflexions après coup.

Maintenant que ce supergroupe d’administrateurs d’agences fédérales s’est réuni, à la manière de Voltron, l’administration Biden doit penser au-delà du véhicule électrique gourmand en ressources. (Comme le dit McKinney : “Vous ne pouvez pas réparer l’exploitation minière sale avec une exploitation minière plus sale.”) Laisser les constructeurs automobiles dicter la vitesse et l’orientation de nos efforts de décarbonisation signifiera qu’il faudra beaucoup trop de temps pour atteindre nos objectifs d’émissions – la voiture de tourisme moyenne est sur les routes américaines depuis 15 ans – même dans les régions des États-Unis qui sont en bonne voie d’atteindre ces paramètres de véhicules électriques. La Californie a récemment adopté un plan à l’échelle de l’État pour éliminer progressivement les ventes de voitures à essence d’ici 2035, et le gouverneur Gavin Newsom annoncé la semaine dernière que près de 19 % de toutes les ventes de voitures neuves en 2022 dans l’État étaient électriques. Il a qualifié cela de faisant partie du leadership de l’État dans la « révolution des véhicules à émission zéro ». Mais il y a un hic: En raison de l’objectif de neutralité carbone de la Californie d’ici 2045, son agence climatique admet que ces mesures ne peuvent pas être atteintes par électrification seule ; les seul La Californie peut atteindre ses objectifs en matière d’émissions en réduisant de 25 % l’utilisation totale des voitures.