How Kathy Hochul Can Get New York’s Congestion Pricing Right

Que peut tirer le plan de New York du succès d’autres villes ?
Photo-Illustration : Bordée. Photo : Andrea Baldo/LightRocket via Getty Images

Lorsque la gouverneure Kathy Hochul a été assermenté mardi juste après minuit, de l’eau était encore accumulée dans les stations de métro à la suite de la deuxième inondation catastrophique de la MTA en autant de mois. C’était emblématique à bien des égards de la crise des transports dont elle héritait. Hochul (via le chef par intérim Janno Lieber ou toute autre personne qu’elle nomme pour diriger le MTA) devra non seulement assurer la pérennité de l’agence contre la prochaine tempête inévitable, mais aussi le faire avec une achalandage très bas (et peut-être rester ainsi pendant un certain temps, comme les plans de retour au bureau redeviennent incertains). Mettre en œuvre la tarification de la congestion — le plan, approuvé en 2019, pour facturer aux conducteurs l’accès au quartier central des affaires de Manhattan – résoudrait les deux problèmes en une seule fois en injectant 1 milliard de dollars par an dans le MTA. Avec le départ d’Andrew Cuomo, qui a publiquement approuvé le plan mais l’a soutenu timidement dans la pratique, Hochul a un mandat et une question qu’elle peut saisir et faire sienne. « Le fait de se retirer nous donne une table rase », déclare Amy Turner, senior fellow à Columbia’s Centre Sabin pour le droit du changement climatique. Aujourd’hui, Hochul peut s’appuyer sur des décennies de succès observés dans d’autres villes avec potentiel politique sans précédent qui pourrait complètement transformer le transport urbain américain. « La tarification de la congestion est devenue un élément positif assez bien accepté pour les villes », déclare Turner. “C’est une bonne nouvelle, et pas seulement pour New York.”

Mais avec ce nouvel espoir vient encore un autre retard atroce en plus de l’attente de 20 mois précédente, pour laquelle le MTA blâme «l’ancienne administration fédérale» – c’est-à-dire le département des transports de Donald Trump – jusqu’à ce que l’actuel secrétaire du DOT, Pete Buttigieg, rationalise approbations du plan en mars. Il y en aura un autre, nouvelle évaluation environnementale de 16 mois annoncée par les Feds, reportant l’approbation finale-finale à au moins décembre 2022 – et cela peut prendre jusqu’à un an après cela pour que tout soit opérationnel. Et bien que cette date de début de 2023 soit décourageante pour les défenseurs qui attendent depuis deux ans – ou, à bien des égards, près de 50 ans – le système de tarification de la congestion de New York a le potentiel de piloter ce qui est essentiellement un tout nouveau produit de transport américain réduisant les émissions. , ce qui est une raison suffisante pour prendre le temps de le rendre légalement à l’épreuve des balles, déclare Eric Goldstein, avocat principal et directeur de l’environnement à New York pour le NRDC. “La meilleure chose que l’on puisse dire, c’est que ces agences, l’État et le MTA sont exceptionnellement attentifs à terminer méticuleusement chaque étape du processus, car il est susceptible de faire l’objet d’un litige en raison de quelqu’un qui n’est pas satisfait du résultat final”, a-t-il déclaré. . « Si la ville de New York peut mettre en œuvre ce programme avec succès, il sera probablement adopté rapidement dans d’autres juridictions. »

Si l’objectif déclaré de la ville de New York est d’améliorer le service de transport en commun, il y aura inévitablement des écueils en cours de route. Heureusement pour New York, quelques autres grandes villes sont passées en premier, et nous pouvons apprendre de leurs expériences. Par exemple, le programme fonctionne beaucoup mieux s’il est lancé parallèlement à des changements multimodaux complémentaires sur le terrain. « Sur la base des expériences de Londres, la tarification de la congestion devrait être déployée parallèlement à d’autres améliorations qui encouragent le passage de la conduite à des modes de transport sans occupant unique – covoiturage, transports en commun, vélos, scooters », a déclaré Susan Shaheen, codirectrice de la Transportation Sustainability Research. Centre à UC Berkeley. Bien que le MTA lui-même n’ait pas le contrôle de tout cela, il a la capacité de améliorer la fréquence des bus, où Shaheen voit le potentiel d’un énorme changement. « Dans le cas de Londres, le zonage de la congestion de la ville a été mis en œuvre tout en ajoutant simultanément des bus supplémentaires. Cela a créé un environnement dans lequel la conduite était démotivée, mais les transports publics étaient également incités. » La tarification de la congestion à Londres a donné aux responsables de la ville ce que Michael Manville, professeur agrégé d’urbanisme à la UCLA Luskin School of Public Affairs, appelle “une marge de manœuvre politique” pour faire d’autres mouvements dans le quartier central des affaires, où il y a maintenant plus de voies de bus et de pistes cyclables. , des trottoirs plus larges et des rues à échelle humaine – et un changement de comportement démontré en fonction de ces changements. « Il ne s’agit pas simplement de ‘Puis-je réduire la congestion ?’ », dit-il. « C’est que la congestion nous empêche d’en faire un meilleur type de ville pour la grande majorité des New-Yorkais qui ne conduisent presque jamais. »

Le MTA devra également établir des mesures accessibles au public pour aider à démontrer que la tarification de la congestion fonctionne. Du trois systèmes de péage routier historiquement réussis qui, selon les experts, ressemblent le plus à celui de New York – à Londres, Singapour et Stockholm – celui de Singapour est le plus avancé, utilisant une tarification basée sur les performances dans le but de désengorger les autoroutes menant au quartier central des affaires. Les conducteurs ont immédiatement ressenti les résultats. « Ils fixent les prix en fonction de la vitesse du trafic », explique Liisa Ecola, analyste principale des politiques pour le Société RAND, ainsi, par exemple, sur une autoroute avec une limite de vitesse de 55 mph, le prix de la route serait variable pour que les voitures roulent à une vitesse rapide de 40 mph pendant les heures de pointe. “Si les vitesses sont trop lentes, augmenter le prix pourrait décourager certaines personnes de s’y rendre.” Mais c’est un équilibre délicat. Si vous augmentez trop le prix de la route, trop de conducteurs pourraient choisir de renoncer complètement au voyage, ce qui signifie que, dans le cas de New York, le MTA perd certains revenus, dit Manville, “ce qui pourrait rendre le MTA nerveux”.

Les préoccupations budgétaires de l’agence pourraient donner la priorité financement du plan d’investissement de la MTA, mais les données en temps réel peuvent calculer combien d’argent entre, ce qui prouve que le service de transport en commun s’améliore et montre que moins de voitures entrent à Manhattan, gagnant ainsi plus de soutien du public, dit Ecola. « Londres a commencé à produire un rapport de suivi annuel très détaillé avec des objectifs très spécifiques définis et des moyens de déterminer si la réalisation de ces objectifs peut suivre les progrès au fil du temps. » La qualité de l’air, qui n’était pas un objectif spécifique défini par le programme de Londres au début, s’est rapidement tellement améliorée que le programme a été rebaptisé “Zone d’émissions ultra-faibles. ” New York pourrait utiliser des applications pour fournir des tableaux de bord d’informations sur le fonctionnement du plan et fournir des incitations basées sur les données aux conducteurs pour déplacer les trajets vers des heures moins chargées (ou moins polluées) sur les routes locales. À Stockholm, des données complètes ont aidé à plaider en faveur de la transformation du projet pilote de tarification de la congestion – qui avait une date de fin – en un programme permanent, explique Ecola. “Stockholm l’a d’abord mis en œuvre à titre d’essai, puis l’a maintenu à perpétuité après des résultats solides qui ont montré qu’une fois que les gens l’avaient essayé, ils s’y étaient habitués.”

L’impact exact de la tarification de la congestion sur la minorité de New-Yorkais qui dépendent de leur voiture est une question qui se profile. La loi exige des exemptions pour les véhicules d’urgence et ceux pour les personnes handicapées, mais sinon la tarification sera variable et la structure des péages – qui pourrait, par exemple, être structurée pour favoriser les véhicules plus petits ou électriques – n’a pas encore été définie. Les résidents « vivant dans le quartier central des affaires et gagnant moins de 60 000 $ par an », selon la loi de l’État, sont censés recevoir un crédit d’impôt pour les péages encourus. Mais il y a pas mal de nuances qu’une exemption de restriction de revenu ne résout pas, comme le note Shaheen, par exemple, certains travailleurs qui doivent absolument prendre des véhicules en ville aux heures de pointe tous les jours. « Des politiques devront peut-être être établies pour les travailleurs essentiels qui peuvent avoir à conduire mais n’ont pas la possibilité de modifier leurs horaires de travail », a-t-elle déclaré. Manville aimerait voir quelque chose de plus simple qui ne nécessite pas de frais initiaux et de déclarations de revenus. Il envisage de fournir un revenu de base universel à tout ménage éligible de la région, même s’il se trouve en dehors de Manhattan et même s’il ne possède pas de voiture. « Toute personne en dessous d’un certain seuil de revenu, qu’elle conduise ou non, obtient une carte bancaire avec x dollars par mois pour une protection de l’équité neutre par rapport au mode », dit-il. Certaines villes utilisent des transpondeurs – les appareils qui se trouvent sur le tableau de bord d’une voiture et qui envoient un ping aux lecteurs RFID lors de l’entrée et de la sortie de la zone – qui permettent aux conducteurs d’y insérer directement des cartes de débit, note Ecola, un système de paiement qui éliminerait le besoin d’entrer un compte bancaire personnel (et permettant à cette carte de fonctionner facilement sur d’autres modes MTA via OMNY également). Le MTA prévoit également de travailler avec des applications tierces pour le paiement – certains programmes peuvent même utiliser des smartphones ou un GPS embarqué comme transpondeurs maintenant – ce qui fournirait plus d’options à la volée pour faciliter la tâche des conducteurs qui ont besoin d’obtenir dans la ville pour une raison quelconque.

Et c’est un avantage final, peut-être contre-intuitif, que le MTA doit faire valoir : la tarification de la congestion est en fait vraiment géniale pour les conducteurs. « D’une certaine manière, c’est l’une des politiques les plus favorables à la conduite automobile », dit Manville. « Si vous choisissez d’être dans votre voiture, vous payez avec votre argent ou votre temps. Ici, vous paierez quelque chose, mais vous obtiendrez en fait un bon service en retour. Et il y a un véritable multiplicateur d’avantages à avoir ces transpondeurs qui envoient des informations sur le trafic dans toute la ville. «Toutes ces données en temps réel sont un élément constitutif d’un système de transport plus intelligent», explique Manville, qui affirme que les informations peuvent être utilisées pour toutes sortes d’outils de gestion des trottoirs, comme une planification et une tarification plus efficaces du stationnement. « Les gens veulent toujours oublier à quel point cela peut améliorer la conduite, et dans d’autres villes, c’est en fait une chose qui résonne toujours auprès des passionnés de voitures. »

Cela pourrait également être pris en compte dans le calcul politique que Hochul devra faire. La tarification de la congestion a un niveau de soutien moyen à Manhattan, mais l’idée exaspère beaucoup de New-Yorkais, en particulier dans les quartiers périphériques et les banlieues, où la possession d’une voiture est plus courante. Cela pourrait être juste assez d’électeurs pour faire basculer une élection – et elle a déjà dit qu’elle prévoyait de se présenter pour un mandat complet. Dans un Discours de 2019 dans le Queens, Hochul a salué le coffre-fort MTA de 15 milliards de dollars du plan – protégeant les revenus collectés par la tarification de la congestion – comme un moyen d’améliorer la vie des navetteurs ; plus récemment, dans une déclaration au New York Fois, elle était moins décisif à propos de l’ensemble du programme, affirmant que «le rythme et le calendrier» devraient être évalués, «étant donné l’impact en constante évolution de COVID-19 sur les navetteurs». Cette semaine, 28 groupes de transport et de justice environnementale ont envoyé une lettre l’exhortant à exprimer son soutien immédiat à la tarification de la congestion, y compris la nomination des cinq personnes nommées à un conseil consultatif indépendant de six personnes qui déterminerait les péages et les exemptions, signalant son engagement ferme envers le projet. (Le maire de New York, Bill de Blasio, à son honneur, a déjà nommé son unique représentant.) Mais d’une certaine manière, elle n’a pas à faire beaucoup plus que cela. Hochul a un peu moins de 15 mois au pouvoir, une période qui correspond presque exactement à l’évaluation environnementale de 16 mois. Cela garantit qu’aucune décision concernant la tarification de la congestion ne sera prise pendant la campagne. L’approbation fédérale complète pour la mise en œuvre du plan viendrait au plus tôt à la date des élections au poste de gouverneur, le 8 novembre 2022. Et l’annonce officielle de sa progression pourrait arriver vers janvier 2023 – juste au moment où le prochain gouverneur de New York prête serment. .