Jeff Speck on the 10th Anniversary of ‘Walkable City’

L’urbaniste et architecte Jeff Speck a passé des années à défendre le même point d’une simplicité trompeuse : nous devrions pouvoir marcher là où nous vivons. Ce principe, cependant, va à l’encontre de la façon dont ce pays – et une grande partie du monde – a été construit au cours des 100 dernières années. Se promener dans de nombreux endroits urbanisés signifie marcher à travers de vastes toundras de stationnement ou essayer de traverser à gué des routes à plusieurs voies. Dans son livre de 2013, Walkable City : comment le centre-ville peut sauver l’Amérique, une étape à la fois, Speck a détaillé les facteurs qui nous emprisonnent dans nos voitures et mettent en danger ceux qui se trouvent à l’extérieur – des manuels de conception de routes qui imposent de larges rayons de braquage, par exemple – et donne ensuite des instructions étape par étape sur la façon de combattre ces forces. Dans la nouvelle édition élargie du dixième anniversaire, il évalue comment ses techniques se sont comportées dans le monde réel, écrivant sur les effets de la pandémie sur la circulation, la fin du zonage unifamilial d’exclusion en Californie, l’ascension du partage de vélos et la prise de conscience généralisée du changement climatique. J’ai parlé à Speck de la résistance obstinée des ingénieurs (et des politiciens et des électeurs) au changement, mais aussi des victoires surprenantes que cette dernière décennie a apportées.

Une chose que j’ai appréciée dans vos écrits au fil des ans, c’est la façon presque juridique dont vous construisez votre dossier. Vous préférez les arguments basés sur les données aux arguments émotionnels. Je me demande si cela fonctionne bien à une époque où la raison semble mener une bataille perdue d’avance.
Le psychologue social Jonathan Haidt décrit le cerveau comme un cavalier sur un éléphant : Nous trouvons des moyens de rationaliser les décisions qui ont déjà été prises par notre inconscient. Donc, mes attentes ne sont jamais si élevées que le bon argument l’emportera. Pourtant, il y a un immense plaisir à découvrir un argument approprié – en particulier un argument qui va à l’encontre de vos instincts, comme le mécanisme de demande induite. Ensuite, il y a le défi délicieux d’essayer d’amener les autres à le voir à votre façon.

Dans quelle mesure pensez-vous que cela a été un succès ?
Lorsque mes collègues et moi avons commencé tout cela il y a plus de 30 ans, j’avais la forte impression de crier dans le vent. Nous avions confiance dans la justesse de notre mission, mais pas qu’elle serait acceptée. Ainsi, ma frustration face à l’irrationalité de l’espèce humaine a été tempérée par des vents auxquels nous ne nous attendions pas. Nous avons passé des décennies à défendre les appartements de grand-mère, également appelés logements accessoires ou ADU, en pensant qu’ils sont mignons mais qu’ils n’auront jamais beaucoup d’impact. Ensuite, certaines municipalités de Californie ont adopté des ordonnances les légalisant, après quoi l’État est intervenu avec une loi beaucoup plus agressive, et maintenant nous constatons que les ADU représentent 22 % de tous les nouveaux logements à Los Angeles.

Cependant, certaines batailles doivent être menées encore et encore.
Vous en perdez beaucoup et vous en gagnez. Quand j’ai commencé ce travail à 27 ans en 1989, je pensais vraiment que nous pouvions arrêter l’étalement. J’ai cessé de croire que c’était possible, mais j’ai recadré l’objectif. Il s’agit maintenant d’offrir un style de vie propice à la marche à plus de personnes, à moindre coût, partout où nous le pouvons.

Dans la première édition de Villes piétonnes, vous avez souligné que les ingénieurs conçoivent des routes pour maintenir la circulation là où ils devraient essayer de ralentir les voitures. Cet argument n’a-t-il pas déjà pénétré les métiers de la planification et de l’urbanisme ? D’où vient la résistance à cela?
Les ingénieurs et les planificateurs des transports qui ont été à l’école récemment ou qui ont lu des livres le savent peut-être. Mais ils sont encore une minorité, et les politiciens et le public ne comprennent vraiment pas. Il est naturel de regarder une rue encombrée et de penser qu’elle a besoin d’une autre voie. La plupart des gens croient encore que vous pouvez résoudre la congestion de cette façon, et c’est pourquoi leurs représentants le croient. Il y a aussi un ensemble d’intérêts financiers qui ont un intérêt dans le statu quo, mais je ne veux pas m’attarder là-dessus. C’est trop décourageant.

L’autre partie de la réponse est que la stupidité que nous combattons a été légiférée et codifiée. Nous pouvons prouver que lorsque vous supprimez une ligne médiane d’une rue, les gens conduisent sept milles à l’heure plus lentement. Mais le manuel fédéral sur les dispositifs uniformes de contrôle de la circulation indique que si une route compte plus de 6 000 voitures par jour – et c’est une rue peu fréquentée – elle doit avoir une ligne médiane. Ce même document insiste sur de vastes triangles de visibilité aux intersections, ce qui oblige les conducteurs à accélérer dans les virages. Mais nous savons que si vous resserrez le rayon de braquage et réduisez la visibilité, les gens conduisent plus prudemment.

Je reviens toujours à un Clip YouTube des rues de New York en 1911, et c’est incroyable le nombre de moyens de transport différents que vous pouvez choisir et la lenteur avec laquelle ils se déplacent, même s’il n’y a pas de feux de circulation ou de panneaux d’arrêt. Vous pouvez dire d’après le langage corporel des piétons qu’ils se sentent propriétaires de la rue, traversant le milieu du pâté de maisons, en diagonale, à un rythme tranquille. Aujourd’hui, nous devons concevoir ces types d’interactions en concevant des rues partagées ou Aires résidentielles ou rues piétonnes prioritaires. Pensez-vous qu’il est irréaliste de penser que New York pourrait être à nouveau comme ça ?
Je suis sûr qu’il est possible de le récupérer. Je dois souligner que les villes les plus saines, les plus génératrices de richesse et les plus durables ne contiendraient pas de voitures. Moins il y a de voitures dans votre ville, meilleure sera la ville, à tous points de vue. Cela dit, il est parfaitement possible d’aménager un espace de rue dans lequel seule une condition fortuite, comme la crise cardiaque d’un conducteur, provoquerait le genre d’effusion de sang que nous voyons tous les jours dans presque toutes les villes américaines. Regardez simplement “Poynton régénéré», une courte vidéo YouTube qui décrit une solution d’espace partagé dans un centre-ville en difficulté en Angleterre. Il en résultait que des voitures roulaient de cinq à dix milles à l’heure à travers l’intersection, révolutionnant la sécurité et la performance économique de la ville. Aux États-Unis, nous avons des règles qui nous poussent à surdimensionner notre infrastructure et des ingénieurs qui craignent des poursuites parce qu’ils n’ont pas de manuels pour décrire ces situations.

D’un côté, vous plaidez pour des rues partagées avec peu de panneaux ou de feux de circulation où piétons, cyclistes et automobilistes négocient leurs interactions sans un mot. D’autre part, vous êtes également des pistes cyclables pro, qui séparent les gens en différentes catégories d’utilisation. Y a-t-il un conflit?
La mixité est idéale, mais vous voulez des couloirs où vous avez des pistes cyclables loin de la rue. Le principe est la séparation régionale, le brassage local.

Je ne peux pas parcourir deux pâtés de maisons dans une piste cyclable sans être contraint de retourner dans la circulation automobile. L’infrastructure cyclable croissante de New York finit-elle par rendre les choses plus dangereuses ?
Inviter plus de vélos n’est dangereux que si les voies ont été mal conçues ou si la séparation n’est pas appliquée. Les difficultés de croissance que nous connaissons alors que nous passons à un système de plus de vélos et moins de voitures sont illustrées par les camions de livraison Uber ou Amazon assis dans la piste cyclable. Je ne suis pas un grand fan de l’application de la loi en tant qu’outil pour changer le comportement, mais c’est un endroit où les dirigeants municipaux doivent ordonner à leurs services de police d’agir.

Le résultat idéal, cependant, n’est pas des espaces divisés en couloirs. C’est le mélange à basse vitesse de tous les usagers avec une infrastructure véhiculaire qui rend impossible la conduite à grande vitesse. La vitesse des véhicules, et non le volume de la circulation, est la plus grande menace pour les piétons. Nous avons vu une augmentation du nombre de décès de piétons pendant la pandémie simplement parce que la congestion a diminué.

Faut-il en conclure que la congestion a du bon ?
Eh bien, avouons-le, il est certainement beaucoup plus sûr d’avoir des embouteillages. Si personne ne bouge, personne ne se blesse.

Mais, bien sûr, cela pose d’autres problèmes. La tarification de la congestion est censée atténuer les embouteillages. Si jamais il est mis en œuvre à New York, et que c’est un succès, y a-t-il une chance qu’en fluidifiant le trafic, cela provoque plus d’accidents ?
Tu sais, personne ne m’a jamais demandé ça avant. Théoriquement, si vous avez moins de voitures dans le centre-ville de Manhattan et la même quantité de routes, il est probable qu’il y ait une augmentation marginale de la vitesse de conduite qui peut augmenter légèrement le risque. Mais il serait malhonnête pour un titre de dire que Jeff Speck pense que la tarification de la congestion augmenterait le danger parce qu’il y a des impacts de second ordre qui compensent cela : plus de gens font du vélo, marchent et prennent les transports en commun, ce qui crée une rue plus polyvalente. Cela affectera le comportement du conducteur de manière positive.

La meilleure solution pour Manhattan serait de reconnaître que la plupart des gens dans les rues ne conduisent pas, que les voitures sont nécessaires pour une population limitée et qu’il n’y a aucune raison pour qu’une rue ait besoin de plus d’une voie dans chaque direction plus une voie express Voie de bus. Mais je me rends compte que faire tout cela est politiquement impossible.

S’il s’agit principalement de ralentir les voitures, installer beaucoup plus de dos d’âne ne serait-il pas un moyen rapide et sale de le faire ? J’ai conduit au Mexique, où ils sont courants, brutaux et efficaces. Entrez trop vite dans une ville et vous risquez de perdre votre train d’atterrissage.
Quand j’étais étudiant, un pompier s’est envolé du camion devant mon lycée parce que le chauffeur avait pris le ralentisseur trop vite. Je suis un bien plus grand fan de tableaux de vitesse, qui s’inclinent plus doucement. Il existe une hiérarchie de trois techniques pour ralentir les voitures. La première consiste à éliminer la marge de manœuvre en utilisant des rues étroites, des voitures en stationnement, des arbres de rue et une constriction visuelle. La seconde est une chicane ou une diversion. Dans la rue principale de Reykjavik, par exemple, ils ont un parking en angle d’un côté et un parking parallèle de l’autre et ils changent constamment. Les ralentisseurs sont ce que vous faites si tout le reste échoue. Une fois que vous avez mal conçu une rue, un dos d’âne est un excellent dernier recours.

Nous avons beaucoup de données pour montrer que les VUS représentent de nouvelles menaces mortelles pour les piétons. Que peuvent faire les villes à ce sujet ? Est-ce un fantasme d’attendre d’une municipalité qu’elle les interdise à ses frontières ?
Nous ne pourrons pas changer les voitures. Les tests de sécurité des véhicules ne tiennent pas compte de la sécurité des personnes à l’extérieur de la voiture, mais uniquement de celles qui se trouvent à l’intérieur. La question n’est donc pas de savoir si les dirigeants auront la force de maîtriser les constructeurs, mais si nous pouvons compenser ces dangers par une conception de rue appropriée afin que même les conducteurs de SUV soient encouragés à habiter l’espace public d’une manière moins violente.

Vous passez beaucoup de temps à discuter des règles, des codes, des données et de la conception. Mais n’est-ce pas vraiment une guerre des cultures dans laquelle les gens se répartissent en différentes tribus à différents moments de la journée, selon qu’ils sont à pied ou au volant ?
Je crois que la culture suit l’infrastructure : à mesure que l’infrastructure cyclable et les programmes de vélos en libre-service s’améliorent, nous verrons des changements graduels dans la culture. Mais nous nous leurrons si nous pensons que les personnes isolées dans les automobiles auront un jour une bonne opinion des cyclistes et des piétons. Lorsque vous êtes conducteur, toutes les autres personnes présentes dans l’espace public menacent votre vie ou se disputent l’asphalte. Et cette position de danger et de compétition place les conducteurs dans un état d’esprit malsain. Votre tension artérielle augmente immédiatement après votre trajet en voiture. Lorsque vous marchez, cela n’arrive presque jamais.

Quand je traverse la rue, j’ai aussi tendance à voir les conducteurs comme une menace.
Oui, mais la différence entre un piéton qui a peur et un conducteur qui a peur, c’est que le conducteur a l’arme.

Cette interview a été éditée et condensée pour plus de clarté.