Why It Costs So Much to Build Our Subways

Nos métros coûtent trop cher. Pas seulement pour courir – cependant nous savons certainement que c’est vrai – mais aussi pour construire, ce qui est l’une des raisons pour lesquelles New York en a ajouté si peu de mémoire d’homme. Au cours de ce siècle, New York a ajouté deux extensions de tunnel et quatre stations : une sur l’extension vers l’ouest de la ligne 7 et trois sur la partie supérieure de la Deuxième Avenue. Le dernier faisait partie des conseils d’urbanisme depuis 1919. Nous avons dépensé 1,5 milliard de dollars par mile pour cela. Berlin et Paris payer environ un sixième de plus pour des projets plus ambitieux. Paris, en particulier, est au milieu de un projet de métro et de train de banlieue de 120 milles et 68 stations qui est connu pour ses dépassements et ses excès budgétaires, et ses coûts ne sont toujours pas proches de ceux de New York. (C’est particulièrement humiliant étant donné que c’est Francede tous les endroits, une nation qui n’est pas connue pour ses syndicats faibles ou son efficacité extrême.) La phase deux du métro de la deuxième avenue, qui atteindra la 125e rue, ne semble pas être beaucoup moins chère.

Rien de tout cela n’est une information récemment découvertemais trois chercheurs du Marron Institute of Urban Management de NYU ont creusé profondément dans les données et ont trouvé un bilan précis où et comment le MTA dépense trop. La majeure partie de leur méthodologie implique des comparaisons fines avec des pratiques ailleurs dans le monde, en particulier en Suède, en Italie et en Turquie, qui disposent toutes de données utiles et dépensent (plus ou moins) environ 10 % de ce que nous faisons par mile de métro. Les résultats du projet sur les coûts de transit de NYU sont un peu affligeants car il n’y a pas un problème saisissable et réparable ; tous ceux avec qui le MTA interagit, des sous-traitants aux autres agences en passant par ses propres processus internes, ajoutent à l’effet de ponction de trésorerie. Les réponses évidentes qui peuvent vous venir à l’esprit (“Ce sont les syndicats”, par exemple, ou “New York est dense et complexe”) s’avèrent être de petits morceaux de l’ensemble qui, pris ensemble, triplent à peu près nos coûts sur un projet donné. . Pourtant, les problèmes sont catégorisables et relèvent de quelques grands domaines. J’ai parlé à l’auteur principal de l’étude, Eric Goldwyn, des aspects les plus surprenants de chacun.

Nos nouvelles gares sont beaucoup trop grandes.

Les arrêts du métro Second Avenue, comme ceux des lignes IND du milieu du siècle, ont d’énormes mezzanines au-dessus des voies. Les nouvelles stations sont également beaucoup, beaucoup plus grandes que vous ne le pensez. La station de la 96e rue fait plus de deux fois et demie la longueur de son quai. En comparaison, les autres villes de l’étude construisent des stations seulement 3 à 20 % plus longues que leurs plates-formes : « Elles ne s’étendent pas, s’étendent, s’étendent — la chose la plus chère à faire », dit Goldwyn. Les mezzanines géantes sont généralement justifiées comme un mouvement de sécurité incendie, permettant apparemment aux plates-formes d’être évacuées rapidement, mais elles sont presque uniques à New York, même si chaque système de métro a des incendies. Ajoutez à cela le coût des bâtiments nécessaires aux équipements de ventilation et d’évacuation. “Le bâtiments annexes allez 70 pieds vers le bas et encore 70 pieds vers le haut, donc vous construisez une tour de hauteur moyenne de 14 étages, et bien sûr cela va coûter cher, surtout quand la moitié de celle-ci est en roche dure.

Ces gares comprennent également de nombreuses arrière-salles et aires de service, bien plus que les autres villes. « L’espace à l’arrière de la maison », comme on l’appelle, est sûrement pratique : vous pouvez stocker de l’éclairage ou de l’équipement supplémentaire et fournir des vestiaires pour le personnel, etc. Mais une trop grande quantité est inutile et terriblement coûteuse. Goldwyn note que la station 72nd Street sur la Second Avenue Line avait des coûts par mètre cube plus élevés que toute autre, et ce n’est pas une coïncidence si elle a aussi plus d’espace à l’arrière. “Certains redimensionnements des stations, déplaçant les espaces techniques hors de l’espace souterrain, déplacent le cadran sur les coûts.” (Paris et Istanbul en collent la plupart à l’étage.)

L’une des raisons pour lesquelles nous construisons tant de choses souterraines est le pur territorialisme. En interrogeant des employés et des consultants de MTA, les auteurs ont appris que chaque circonscription – hydraulique, entretien des voies, etc. – exigeait son propre espace, en partie « parce que chaque groupe d’utilisateurs est responsable du nettoyage et de l’entretien de sa propre salle ; ainsi, comment ces responsabilités seraient-elles réparties si plusieurs groupes partageaient une pièce ? » New York a fini par dynamiter les espaces du substratum rocheux plutôt que d’imposer la solution élaborée par chaque famille multi-enfants de l’histoire.

Les stations surdimensionnées ont plus que doublé le coût du projet tout seulsselon l’étude.

Leurs conceptions varient trop.

Une partie de ce ballonnement à l’arrière de la maison sera résolue dans la prochaine série de stations de métro à construire, où les espaces seront probablement consolidés et partagés. Mais cela soulève un autre problème, à savoir qu’il y a trop de travail personnalisé dans chacun d’eux. Les trois stations construites sur la Deuxième Avenue “ont utilisé deux entrepreneurs d’escaliers mécaniques différents et ont un nombre différent de sorties, de croisements et d’ascenseurs”, renonçant ainsi aux économies d’échelle, explique l’étude. Nous ne voulons pas nécessairement des stations à l’emporte-pièce — après tout, le mouvement City Beautiful nous a donné des arrêts IRT avec distinctif finitions – mais, comme le dit Goldwyn, « dans un système utilitaire, le processus industriel peut être bon. A Copenhague L’anneau de la ville, toutes les stations utilisent le même formulaire, et elles sont belles. A Stockholm, souvent considérée comme la plus belle du monde, elles sont relativement standardisées. Dans un environnement urbain dense, ça va être plus difficile de faire ça, mais ce n’est pas impossible.

D’autres agences veulent une part de l’action.

Les agences de la ville et de l’État défendent impitoyablement leur territoire et leur budget, une situation que le maire Eric Adams est essayer d’aborder. Cela va bien au-delà d’une mauvaise communication : lorsque la MTA avait besoin d’un espace public pour entreposer du matériel de construction sur la 2e Avenue, elle a utilisé une section d’une petite aire de jeux à la 96e rue – et le Département des parcs a facturé au MTA 15 millions de dollars de loyer pour l’emprunter pendant quelques années. « Quand j’ai parlé aux gens d’Istanbul », dit Goldwyn, « ils ne comprenaient pas pourquoi vous ne pouviez pas utiliser les terres publiques. Tous les avantages reviennent à la ville de New York ; pour la 7e extension, la ville a fait don du terrain. Ce genre de bêtises ne s’est pas arrêté : “Si vous regardez la phase deux, MTA achète des parkings à la ville pour des millions de dollars.” (Une partie de cela est sûrement due au fait que le MTA est une agence d’État, pas une ville, et il convient de rappeler que Bill de Blasio et Andrew Cuomo étaient à peine en bons termes.)

De nombreuses autres entités semblent considérer un projet de métro comme une chance d’extraire quelques mises à jour d’infrastructure sans les payer. Lorsque la MTA a creusé la Second Avenue, le Département de la protection de l’environnement a demandé à l’agence de transport de payer pour une conduite d’eau de remplacement, plutôt que de le faire à même le budget du DEP. (Il a essayé d’introduire une mise à niveau coûteuse dans le processus et a été négocié à nouveau.) Pourquoi le MTA a-t-il accepté de payer ? «Ils ont besoin de se cacher», dit Goldwyn, «et il y a une pression pour ne pas ralentir les choses. Donc, si vous venez de faire – je vais inventer des chiffres ici – un projet de 5 milliards de dollars, et les coûts d’escalade sont de 5% par an, cela fait 250 millions de dollars par an. Vous pourriez faire le calcul que, tant que c’est moins de 250 millions de dollars, cela vaut la peine de le faire. Ils ne peuvent pas faire ce qu’ils veulent, ils doivent obtenir un permis de la ville de New York pour ouvrir la rue. Il existe des conflits similaires au sein de la MTA elle-même : la division de la construction d’immobilisations de la MTA s’est retrouvée bousculée par la plus grande branche du New York City Transit (qui, par exemple, était à l’origine de bon nombre de ces demandes d’espace à l’arrière de la maison ). Ou si – et cela se serait produit plus d’une fois – Con Edison accepte de couper le courant sous la rue mais que l’équipe de l’utilitaire ne se présente pas le jour prévu pour le faire, des dizaines d’ouvriers du bâtiment coûteux et leur équipement s’assoient autour paresseusement.

Les politiciens peuvent aider, mais souvent ils gênent.

La réponse évidente à quelque chose comme ces frais de terrain de jeu est de passer par-dessus la tête de tout le monde. Le gouverneur ou le maire peut simplement dire : « Donnez-leur de l’espace ». Mais faire appel au pouvoir politique comporte un risque distinct. Comme l’a dit Goldwyn, “Vous voulez que les politiciens s’immiscent – macrogèrent – pour dire:” C’est un projet que le MTA est en train de faire “” et exigez que tous les autres s’écartent. Au lieu de cela, ce qui arrive parfois, c’est que les élus formulent des demandes particulières et inefficaces. Ils promettront à un groupe d’électeurs une station supplémentaire, par exemple, ou un délai strict, puis les concepteurs seront bloqués même s’ils savent que c’est une idée terrible qui augmentera les coûts. « Ce que vous ne voulez pas, dit Goldwyn, c’est de vous mêler là où les groupes d’intérêt le veulent. Parfois, les politiciens disent : « Je suis attaché à cet alignement », et ils ne peuvent pas reculer. Ils sont enfermés. Ce que nous avons vu à l’étranger, c’est qu’il y a un véritable plan directeur que le maire approuve, mais le maire n’est pas en train de prendre qui que ce soit par les revers, à la manière de Lyndon Johnson. Nous avons besoin que les politiciens disent : « C’est important », mais aussi : « Nous allons vous échapper et vous laisser partir ». En bref, ils doivent défendre la capacité des constructeurs de métro de carrière à construire le métro. .

La main-d’œuvre coûte cher, mais l’externalisation de l’expertise l’est tout autant.

Bien sûr, le travail syndical coûte cher. Nos équipes sont grandes, nos règles de travail sont généreuses, nos salaires sont bons. Nos projets ont également tendance à être bien approvisionnés en gestion de cols blancs. « Mais nous dirions », dit Goldwyn, « que, plus récemment, il se passe plus de choses ici. Il y a d’autres problèmes, que nous appelons l’approvisionnement – comme les entrepreneurs qui facturent une prime parce qu’il est difficile de travailler avec le MTA. En parlant aux sous-traitants et aux vendeurs, qui gagnent leur argent de cette façon, ils disent: “Ugh, ils sont les pires pour lesquels travailler”, même si c’est le MTA qui paie leurs yachts.

“Ou vous n’utilisez pas votre travail de manière productive”, poursuit-il. “Si vous avez des coûts de main-d’œuvre élevés, alors traitez vraiment la main-d’œuvre comme cette chose précieuse. Vous voulez maximiser son utilité, pas avoir des délais de construction qui prennent une éternité. » Et nous ne le faisons pas systématiquement, même si Con Ed se présente à l’heure. “Comparez le creusement pour mettre le tunnelier sous terre”, dit-il. « À New York, cela a pris trois ans. En Italie et à Istanbul, cela a pris un an. Lorsque vous interagissez avec des processus lents et une main-d’œuvre coûteuse, vous obtenez des augmentations exponentielles – et j’ai parlé à certaines personnes qui ont fait ce travail et elles ont dit qu’elles pouvaient absolument le faire plus rapidement.

Un autre problème est l’externalisation progressive de l’expertise à des consultants coûteux. « Auparavant, la MTA avait une branche de gestion du capital qui concevait 90 % de ses projets, et je ne veux pas dire que c’était un âge d’or, mais elle comptait 600 personnes. En 2011, lorsque MTA construisait Second Avenue et l’extension 7 et East Side Access et Fulton Street, MTA Capital Construction comptait 124 employés. Ils sont extrêmement dispersés, courant la tête coupée, essayant d’éteindre tous les incendies. Il y a une logique – beaucoup à voir avec les pensions et ce genre de choses – et si vous construisez une chose dans les 50 prochaines années, alors, bien sûr, engagez un consultant. Mais si vous construisez des générations de projets et que votre cœur de métier est la maintenance d’une centrale, pourquoi ne pas avoir des employés qui connaissent tout ça ? »

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Ce qui est amusant dans la lecture de ce rapport, c’est que vous (ou du moins moi) ne soyez pas furieux contre le MTA, mais conscient de son sort. Bon nombre de ces problèmes ne proviennent pas d’une horrible corruption, du moins pas dans le sens de « type qui glisse à un dirigeant une enveloppe pleine d’argent » ; ils sont plutôt le résultat d’un affrontement de pratiques souvent anciennes, dont beaucoup visent à faire fonctionner mieux une chose et ont pour effet d’en rendre d’autres cauchemardesques. Goldwyn, peut-être étonnamment, est d’accord. « Vous savez », dit-il, « j’ai interviewé un ancien responsable du DEP, et lorsqu’il dirigeait l’agence – c’était comme en 2010 – il ne pouvait pas obtenir une copie numérique de l’emplacement des services publics. Ils apportaient des plans papier. C’est de l’esprit de clocher, de ne pas vouloir partager d’informations, ou de vraiment s’accrocher à ce que vous avez, en en retirant chaque once de pouvoir. Toute cette histoire est super intéressante et fascinante, et cela m’a rendu très sympathique au MTA. Et ce n’est pas quelque chose que j’attendais. Ceci est écrit avec beaucoup de sympathie pour le MTA – bien qu’ils ne soient pas d’accord avec cela.