Audi Claims This New Technology Can Prevent Cyclist Deaths

Un cycliste roule à côté de voitures le long de Venice Boulevard à Los Angeles.
Photo : Jonathan Alcorn/Bloomberg via Getty Images

Au fond d’un parking à Oceanside, en Californie, le brouillard du Pacifique encore épais dans l’air de l’après-midi, je me tenais debout, agrippant le guidon d’un vélo de route sophistiqué et j’attendais mon signal. À environ 50 mètres de là, un groupe de concepteurs automobiles, d’ingénieurs en logiciel, de fabricants de vélos et de journalistes regardait, mangeant des barres énergétiques, buvant de l’eau en bouteille et me regardant nonchalamment alors que je me préparais à tromper la mort. Mes instructions étaient simples : rouler directement dans la trajectoire d’une voiture venant en sens inverse, un SUV noir que je pouvais voir s’approcher à ma droite. Alors que je pédalais pour le rencontrer, une alerte similaire à celle qu’un téléphone affiche pour annoncer un texte est apparue sur le petit ordinateur monté sur mon guidon. C’était mon avis qu’un véhicule, ostensiblement celui qui allait me heurter, s’approchait. Dans le SUV, le conducteur a reçu une alerte similaire ; un carillon au son agréable retentit alors qu’une icône de vélo jaune vif clignotait sur le tableau de bord avec une flèche signalant la direction dans laquelle je me dirigeais. Tout cela s’est passé en quelques secondes – j’ai remarqué le conducteur, le conducteur m’a remarqué. Avec la voiture maintenant à quelques mètres, j’ai légèrement reculé et j’ai continué à pédaler pendant que le conducteur s’arrêtait. J’avais survécu. Fini l’expérience. Après avoir terminé mon procès, j’ai été submergé de questions par la galerie d’observateurs : Puis-je voir la notification lorsque je faisais du vélo ? Et dans la voiture, ai-je aimé le son du carillon ? Une invite haptique fonctionnerait-elle mieux ?

“L’avenir de la sécurité à vélo”, c’est ainsi qu’Audi avait décrit ce rassemblement organisé dans le cadre d’un événement de presse de plusieurs jours* pour son nouveau Q4 e-tron, un SUV électrique que la société déploie en grande pompe pour sa prochaine année modèle. Alors que certains journalistes ont emmené les véhicules eux-mêmes lors d’essais routiers sur la côte sud de la Californie, une poignée d’entre nous a fait des tours autour d’eux pour tester comment la technologie embarquée proposée par Audi pourrait protéger les cyclistes et réduire la probabilité d’un accident mortel.

De tels accidents sont trop courants, mais heureusement, ils sont évitables, déclare Anupam Malhotra, directeur principal des services connectés d’Audi (un département dédié à la façon dont une voiture communique avec tout ce qui l’entoure). Les conducteurs ne font pas vouloir frapper les cyclistes, dit-il ; au contraire, ces incidents sont souvent le résultat de rencontres soudaines qui n’auraient pas pu être anticipées. « Lorsque nous parlons aux conducteurs qui se trouvent dans ces situations d’accidents », dit-il, « ils nous disent une chose et une seule : je n’ai pas vu le cycliste.” (C’est, en fait, exactement ce qu’un conducteur m’a dit il y a trois ans après m’avoir percuté alors que je faisais du vélo dans le centre-ville de Los Angeles, me faisant rebondir sur le capot de sa berline : Désolé, je ne t’ai pas vu.)

C’est là que le ping entre en jeu. Il utilise un système appelé C-V2X, ou véhicule cellulaire à tout, qui permet aux véhicules de puiser dans une fréquence radio dédiée et standard de l’industrie pour communiquer avec à peu près n’importe quoi, des lampadaires aux passages à niveau en passant par ordinateurs de vélo, tant que le “tout” a une balise correspondante installée. L’équipe à l’origine du projet est bien rodée dans ce domaine : Qualcomm, qui a déjà installé technologie similaire dans toute la Chine, construit le réseau; le fabricant de vélos BMC prévoit de l’intégrer dans ses cadres ; et une start-up de sécurité à vélo appelée Spoke développe la plate-forme logicielle ainsi qu’une gamme complète d’accessoires de rechange. C-V2X est conçu pour “nous aider avec le fléau que nous avons dans la société américaine aujourd’hui avec ces décès”, explique Malhotra. Avec l’adoption généralisée de tels systèmes, Audi pense que les cyclistes partageront avec plus de confiance les rues avec les voitures. La paix sur la route enfin.

Comme tous les morts de la route, les décès de cyclistes ont augmenté au cours des deux dernières années, mais le nombre croissant de décès n’est pas uniquement attribuable aux booms du vélo et de la voiture de la pandémie. Environ 1 000 cyclistes sont tués et 130 000 cyclistes blessés chaque année sur les routes américaines, en hausse de 40 % par rapport à il y a dix ansles chiffres selon de nombreux experts sont dus à la tendance à l’échelle de l’industrie à fabriquer des véhicules plus gros. Ces statistiques sont personnelles pour le chef de l’exploitation de Spoke, Reid Sigety, dont le beau-père a été heurté par un conducteur alors qu’il faisait du vélo et est décédé plus tard des suites de ses blessures. Même s’il roulait dans un rond-point – une infrastructure conçue pour ralentir les conducteurs – cela ne fait aucune différence, dit Sigety : La conductrice a dit qu’elle n’avait pas vu le cycliste. “Cela m’a vraiment réveillé”, m’a dit Sigety. « Si vous pouviez simplement aider les gens à se voir, vous pourriez vraiment faire quelque chose de différent. Et c’est ce que nous avons fait.

L’accent mis par Audi sur la communication peut faire ressembler ces accidents mortels à un simple malentendu. Aucun comportement de conduite imprudent ou mauvaise conception des rues n’est mentionné dans la plupart de ce qui est dit au cours de ces présentations, juste de mauvaises surprises sur la route. Mais le C-V2X agit plus comme une suggestion que comme une intervention : contrairement aux systèmes de détection des piétons de série sur certains véhicules, repérer un cycliste dans la trajectoire de la voiture ne l’arrêtera pas. La fonction ne fait rien non plus pour réduire la vitesse du conducteur, le Facteur n°1 savoir si une collision sera mortelle. Et lorsque le véhicule est éteint, le C-V2X n’aide pas du tout les conducteurs à ouvrir leurs portes sur les pistes cyclables, ce que les cyclistes savent être le moyen le plus courant d’entrer en contact indésirable avec une voiture. Audi dit que cela pourrait résoudre certains de ces problèmes. « À ce stade, ce n’est qu’un avertissement. Il compte toujours sur le conducteur pour prendre la bonne décision », déclare Malhotra. “La prochaine étape naturelle est que nous avons déjà les systèmes, comme les préréglages, qui réagissent pour vous si vous ne réagissez pas.” À partir de 2024, les voitures vendues par la société sur le marché européen devront être équipées de limiteurs de vitesse capables de contrôler automatiquement la vitesse d’une voiture. Il n’y a pas de date de déploiement pour rendre une telle fonctionnalité standard aux États-Unis, ce que vous pouvez deviner, c’est très impopulaire politiquement.

Mais le plus gros problème avec ce type de technologie, selon Peter Norton, professeur agrégé au département d’ingénierie de l’Université de Virginie et auteur du livre Autonorama : la promesse illusoire de la conduite high-tech, est qu’il traite les cyclistes comme des anomalies dans la rue plutôt que comme une partie standard d’un trajet quotidien : “C’est une technologie qui dit implicitement que les rues sont pour les voitures et si vous n’êtes pas une voiture, nous devons vous équiper pour cette voiture -monde du futur. C’est le dernier exemple d’un phénomène que Norton appelle la « compensation des risques » : en gros, les fonctionnalités mêmes qui sont censées rendre la conduite plus sûre – aide à la voie, caméras de recul – deviennent également une excuse pour un conducteur à faire moins attention.

Le rendu Audi du C-V2X en action. Notez que le constructeur automobile n’a pas placé le cycliste sur la route, là où il appartient, mais sur le trottoir, où il est interdit aux cyclistes de rouler dans de nombreuses villes.
Photo : Avec l’aimable autorisation d’Audi

Audi n’est pas seul dans cette approche. Une grande partie de l’innovation et de l’investissement dans ce secteur de l’industrie, une alliance souvent difficile entre les constructeurs automobiles et les cyclistes, oblige les cyclistes à être vu plutôt que sur la construction de voitures (et de routes) moins meurtrières. Volvo voulait mettre capteurs dans un casquetandis que Ford a annoncé une application qui utilise Bluetooth pour alerter les conducteurs de la présence de piétons et de cyclistes – à condition, bien sûr, que ces piétons et cyclistes aient l’application correspondante installée sur leur téléphone.

C’est l’autre côté de toute nouvelle technologie basée sur la voiture censée sauver des vies : vous avez besoin d’un nouveau téléphone, ou de trois nouvelles applications, ou d’un nouveau gadget pour que cela fonctionne. Audi, de son côté, espère qu’en plus des automobilistes désireux d’acheter ses derniers modèles, les cyclistes se déplaceront également et achèteront un vélo, un ordinateur de vélo, ou encore un éclairage de vélo qui fonctionne avec sa technologie ; une lampe de vélo de base avec balise qui se synchronise avec un téléphone peut coûter entre 200 $ et 300 $.

Selon Malhotra, au moment où cette fonctionnalité sera standard, ce qui pourrait arriver sur certains modèles Audi d’ici 2025, elle pourra communiquer avec 5 millions d’appareils connectés aux véhicules sur les routes américaines et 60 millions d’appareils d’ici la fin de la décennie, tous diffuser leurs allées et venues dans le but d’éviter les collisions. C’est génial. Mais arriver à un point où ces balises sont suffisamment courantes pour prévenir potentiellement les accidents nécessite l’adoption généralisée du C-V2X, ce qui signifie qu’une masse critique de conducteurs achètent de nouvelles voitures et qu’une masse critique de cyclistes achètent de nouveaux vélos (ou au moins des accessoires de vélo). ). Distribuer gratuitement des feux de vélo intégrés aux balises aux usagers de la route vulnérables comme les enfants qui se rendent à l’école, ainsi que faire de la technologie la norme pour les systèmes de partage de vélos, les scooters électriques, les vélos de livraison et même les appareils de mobilité comme les fauteuils roulants, semblent être à portée de main fruit. Mais cela aussi prendrait des années.

Même alors, ces systèmes ne seraient que des demi-étapes vers la sécurité routière. La vraie voie à suivre, selon Norton, consiste à faire des investissements là où ils peuvent vraiment compter : à savoir, ralentir les véhicules et repenser les paysages de rue pour rendre la marche et le vélo plus sûrs et plus pratiques. “Si nous faisons toutes ces choses en même temps, nous réduisons le besoin d’alerter les conducteurs qui ne font pas attention”, explique-t-il, “car dans un environnement urbain ou suburbain bien conçu, ils savent que leur attention est obligatoire.”

C’est ce qui s’est passé dans de nombreuses villes européennes (et, plus près de chez nous, à Hoboken) qui ont pratiquement éradiqué non seulement les décès de cyclistes, mais tous les décès de la route en modifiant physiquement les rues de manière à rendre les usagers de la route vulnérables plus visibles – sans utiliser d’outils technologiques. Lorsque j’aborde la question de la conception des routes avec Spoke’s Sigety – un vétéran de l’industrie automobile qui a travaillé pendant des années sur les systèmes d’infodivertissement en plus d’être lui-même un cycliste passionné – il dit qu’il n’est pas nécessairement contre l’infrastructure cyclable. « Je suis tout à fait pour séparer les pistes cyclables », dit-il. « Je suis tout à fait d’accord. Mais combien de temps cela prend-il ?

Il n’y a rien de mal avec un “à la fois et” approche de la sécurité dans la rue. Il semble simplement que la plupart de ce qui est proposé en ce moment, y compris C-V2X, fonctionne sur l’hypothèse que les voitures dominent les routes. Alerter les conducteurs individuels avec un carillon joyeux qu’ils sont au bord de l’homicide involontaire est un moyen étroit d’essayer de “résoudre” un problème aussi grave que le nombre croissant de décès sur les routes aux États-Unis. J’y ai pensé alors que la démonstration se terminait et j’ai suivi quelques personnes faisant du vélo jusqu’à l’océan. Des surfeurs avec des planches sous les bras, des mamans pédalant des tout-petits dans des vélos cargo électriques et des adolescents faisant des wheelings sur des vélos BMX roulaient dans un flux continu le long du sable. Personne n’avait de petit ordinateur au guidon. Je n’ai pas entendu de sonneries d’alerte provenant des fenêtres des voitures qui passaient. Mais il se sentait toujours en sécurité: ce sentier de plage, une infrastructure dédiée aux vélos, fournissait non seulement un itinéraire séparé sans stress, il agissait comme un autre type de balise, attirant les cyclistes assurés qu’ils seraient visibles simplement en raison du nombre. . Je l’appellerais l’avenir de la sécurité à vélo – mais pas le genre pour lequel Audi conçoit.

*Audi a payé mon voyage à la démonstration.