Hoboken Hasn’t Had a Traffic Death in 4 Years. What’s Right?

Ce n’est pas tout à fait la prairie, mais Hoboken se sent carrément spacieux. Promenez-vous sur les trottoirs larges et animés de Washington Street, la rue principale de la ville, passez devant les points de vente et les boutiques de bagels (moyen) ou dans les rues latérales inhabituellement étroites qui vont d’est en ouest, et une chose devient claire. Plus précisément, le trafic venant en sens inverse. Un piéton n’a pas à jouer au même jeu périlleux de poulet au passage pour piétons de New York, où vous plissez les yeux à travers les fenêtres d’une énorme boîte en métal pour apercevoir une autre boîte en métal qui accélère et dont le conducteur ne vous voit pas. Ou vous sortez dans la rue, vous rendant visible et vulnérable à toute âme impatiente au volant, en espérant que l’un de vous ait suffisamment de temps pour prendre la bonne décision.

Peu de conducteurs se garent à côté des passages pour piétons à Hoboken, car ils ne le peuvent pas. Ces endroits sont bloqués par des supports à vélos ou des jardinières ou des égouts pluviaux ou un espace de trottoir supplémentaire pour les piétons ou des pylônes verticaux en plastique qui dissuadent tous les chauffeurs de camion de livraison, sauf les plus audacieux. Tenez-vous à un coin, et vous pouvez voir ce qui vient vers vous, et les conducteurs peuvent vous voir aussi, et vous n’avez pas à sortir sur la route et risquer votre vie pour le faire.

Il s’agit d’un simple élément de planification des rues appelé «éclairage naturel» et, selon le directeur des transports et du stationnement de Hoboken, Ryan Sharp, il s’agit de l’une des demandes les plus populaires des résidents. C’est aussi l’un des principaux outils que Hoboken a utilisés pour rendre ses rues moins meurtrières. La ville de 60 000 habitants n’a pas connu un seul décès sur la route depuis 2018 et a constamment réduit le nombre d’accidents et de blessures tout en installant de manière agressive les éléments qui ont fait leurs preuves pour rendre les villes plus sûres et plus efficaces pour tous : pistes cyclables, trottoirs extensions, voies de bus, passages pour piétons à haute visibilité et intersections surélevées.

Alors que les rues de Hoboken deviennent plus sûres, New York City, comme le reste de l’Amérique, évolue dans le sens opposé. Les décès sur les routes dans les cinq arrondissements ont augmenté de 44% au premier trimestre 2022 et sont actuellement plus élevés qu’ils ne l’ont été depuis 2015, l’année après que New York s’est engagé dans son programme Vision Zero qui vise à éliminer tous les décès sur les routes. Le trafic de New York est maintenant le pire du payset l’achalandage MTA continue de stagner car les principaux immeubles de bureaux de Midtown restent pour la plupart vides et les passagers deviennent de plus en plus exaspérés par un service minable ou préoccupés par la sécurité. Tarification de la congestionnotre meilleur espoir de faire bouger les choses, a encore été reporté.

Sharp, qui a passé 12 ans à travailler pour le DOT de Hoboken et près de cinq d’entre eux en tant que directeur, me fait visiter l’infrastructure de la circulation lors d’une magnifique journée de printemps qui montre la ville sous son meilleur jour. Quand je signale le contrecoup qu’il recevrait s’il essayait de retirer quatre places de stationnement à chacune des 39 000 intersections de New York (soit 156 000 places au total, plus que suffisant pour déclencher plusieurs guerres), Sharp a un petit sourire. “C’est ca le truc. Ce n’est techniquement pas une place de parking. La loi du New Jersey interdit de toute façon à tout conducteur de se garer à moins de 25 pieds d’un passage pour piétons, donc tout ce qu’il fait vraiment est d’appliquer les règles. “C’est une loi très importante que nous avons en quelque sorte militarisée”, a expliqué Sharp. « Parce que c’est un espace mort, n’est-ce pas ? Alors que pouvons-nous faire avec cet espace ? Obtenez plus d’utilité dans un environnement urbain, où chaque centimètre carré, chaque pied carré d’espace est si précieux. »

État de New York a une loi presque identique sur les livres, mais la ville de New York a décidé d’utiliser son autorité de « règle locale » pour l’ignorer et créer plus de stationnement dans la rue — et beaucoup moins de visibilité. Le DOT de New York a refusé de commenter le dossier sur les raisons pour lesquelles la ville a choisi d’ignorer la loi sur l’éclairage naturel de l’État et ses éprouvé sécurité avantages, mais a insisté sur le fait qu’il avait testé la pratique ici et constaté qu’elle ne fonctionnait pas à certaines intersections.

“Si ce n’est pas quelque chose qui est actuellement appliqué, c’est un fruit incroyable et à portée de main dont on ne profite pas”, m’a dit Sharp. « New York a beaucoup de choses fantastiques. Je n’essaie donc en aucun cas de rabaisser New York. Mais du côté du stationnement, il y a probablement place à l’amélioration.

Si vous coupez New York en morceaux de la taille de Hoboken, nos statistiques sur la sécurité routière sont à la fois embarrassantes et embarrassantes. Au cours des trois premiers trimestres de 2021, Hoboken n’a fait aucun mort et 20 piétons, 18 cyclistes et 51 automobilistes blessés. Le code postal 11213, qui contient des parties de Brownsville et de Crown Heights et a à peu près la même population que Hoboken, vu trois personnes ont été tuées au cours de cette période – deux piétons et un automobiliste – et 41 cyclistes, 85 piétons et 305 automobilistes ont été blessés dans des collisions. C’est 384% de blessures en plus qu’à Hoboken.

Même les rues les plus chics de l’East Village, le code postal 10009 – qui a aussi à peu près le même population comme Hoboken — avais 76 % de blessures supplémentaires au cours de la même période : un cycliste tué et 157 blessés dans des collisions, dont 41 piétons, 53 cyclistes et 63 automobilistes.

La lumière du jour en action.
Photo : Chris Robbins

Il est peut-être un peu injuste de comparer les triomphes d’une petite ville, isolée des masses de trafic de transit par la rivière Hudson, aux luttes d’une ville étonnamment diversifiée de 8,8 millions d’habitants ; Hoboken revenu médianaprès tout, est presque le double La ville de New York. Il est également plus simple d’un point de vue logistique de gérer la chaussée dans « la ville au mille carré » (elle est en fait plus proche de 1,3 mille carré) avec un budget annuel de 19 millions de dollars que de gérer les 6 300 milles de rues, les 12 000 milles de trottoirs et plus de 800 ponts qui relèvent de la portée de 1,1 milliard de dollars du NYC DOT.

Sharp, qui a la tête rasée et n’a pas de véhicule délivré par la ville (“Le vélo est le moyen le plus simple de se déplacer ici”), insiste sur le fait que Hoboken partage une qualité cruciale avec New York, où les disputes sur les pistes cyclables au conseil communautaire réunions devient parfois physique et politique basée sur les données fréquemment prend un siège arrière à marchandage politique. Au contraire, la politique du comté d’Hudson peut être encore plus intense qu’elle ne l’est de l’autre côté de la rivière. Tout le monde connaît tout le monde. « Il y a neuf membres du conseil municipal, un mile carré, plus le maire. Toutes ces personnes se sentent très investies et connectées à chaque once d’espace. Et il n’y a pas de bureaucratie qui, à un niveau supérieur, puisse dire : « C’est notre politique, nous allons juste le faire », a expliqué Sharp. “Si je veux retirer une place de parking, quelqu’un dans cet immeuble va s’en plaindre à son conseiller municipal, et des problèmes singuliers comme celui-ci se transforment instantanément en problèmes majeurs qui sont discutés lors des réunions du conseil municipal.”

Le partenaire et champion de Sharp dans ces batailles est le maire Ravi Bhalla, qui a mis en place un ambitieux plan Vision Zéro après avoir été élu en 2017. Bhalla, père de deux jeunes enfants, envoie un SMS à Sharp lorsqu’il voit quelque chose dans la rue qui doit être réglé. Lorsque le trafic a chuté au cours des premiers mois de la pandémie, Bhalla continué à mettre en des mesures d’apaisement de la circulation comme les extensions de trottoir et les passages pour piétons à haute visibilité.

C’est cette combinaison d’un fort soutien politique du maire et de la capacité de Hoboken à mettre en œuvre des changements rapidement afin que les résidents voient et ressentent immédiatement les résultats, qui explique probablement le succès de Vision Zero. “C’est une sorte de laboratoire ici à cause de l’échelle”, a déclaré Sharp. “Il y a des choses que nous pouvons essayer ici probablement plus rapidement que là-bas, et nous pourrions évoluer plus rapidement en raison de notre taille.”

Danny Harris, directeur exécutif de Transportation Alternatives, a déclaré que New York possédait de nombreux exemples d’infrastructures routières innovantes, mais que leur mise à l’échelle nécessite un réel engagement et du courage de la part de nos élus. “Ce qui nous manque toujours, c’est la volonté politique”, a-t-il déclaré. Alors que certains dirigeants ont utilisé la pandémie comme une occasion rare de réinitialiser leurs rues – la maire de Paris, Anne Hidalgo, a ajouté 30 miles de pistes cyclables ; plus tôt cette année, elle annoncé prévoit d’interdire les voitures du centre-ville – Bill de Blasio ne l’a pas fait. Il initialement opposé la création d’Open Streets pour récupérer l’espace public pour la distanciation sociale, puis l’a permis à contrecœur, puis convoqué un panel d’experts. Le groupe lui a donné une longue liste d’actions : installer 40 miles de voies de bus, ajouter suffisamment de voies cyclables pour doubler le nombre de cyclistes et créer des zones sans voiture. De Blasio les a ignorés.

Harris s’est dit “encouragé” par certaines des promesses que le maire Eric Adams a faites pour ramener New York du côté droit de Vision Zero, comme le près d’un milliard de dollars la nouvelle administration a promis de financer le plan directeur des rues sur cinq ans (bien que le conseil municipal ait demandé 3 milliards de dollars). Mais pour que la ville devienne réellement plus sûre pour les êtres humains dans la rue, a-t-il ajouté, l’exceptionnalisme de New York doit être utilisé pour justifier des changements radicaux à l’échelle de la ville, au lieu d’enraciner davantage la domination des véhicules personnels dans nos rues – 75 pour cent de nos l’espace public est actuellement occupé par le stockage de voitures.

“Enlevez la comparaison avec Hoboken, ou Paris ou Londres, et dites simplement:” D’accord, New York, qu’avez-vous appris de vous-même? “” Harris réfléchit. « Qu’avez-vous appris de la voie de bus de la 14e rue ? Qu’avez-vous appris du réseau cyclable protégé ? Vélo Citi ? La piste cyclable du pont de Brooklyn ? La réimagination de Times Square ? Qu’avez-vous appris de cela et qu’en avez-vous fait ? »

À Hoboken, Sharp a également appris qu’il est beaucoup plus facile – à la fois physiquement et politiquement – d’améliorer la sécurité des couloirs dangereux lorsqu’il est temps de repaver une route. Il a rebaptisé “gestion de la chaussée” en un Rues complètes équipement, de sorte que toute route avec beaucoup d’accidents et à proximité d’écoles, d’hôpitaux et de parcs reçoit des trottoirs et des médianes plus larges lorsqu’elle reçoit une nouvelle couche d’asphalte. “C’est comme notre sauce secrète pas si secrète”, a déclaré Sharp. En comparaison, NYC DOT me dit qu’il se concentre sur la refonte des intersections problématiques, qu’elles aient ou non besoin d’être repavées, mais que les processus se succèdent souvent. Selon l’agence, c’est plus qu’à mi-chemin avec le maire Adams promettre améliorer la sécurité des piétons à 1 000 intersections à travers la ville ; 100 d’entre eux seront à la lumière du jour.

Sharp sait que sa série de zéro décès pourrait se terminer à tout moment, et finira par le faire, mais il est convaincu que les habitants de Hoboken soutiennent pleinement ce qu’il fait et ne toléreront pas un retour dans une ville plus dangereuse, ce qui lui permettra de suivre le rythme du changement. .

En me promenant dans Church Square Park, à quelques pâtés de maisons du front de mer de Hoboken, j’ai rencontré Genevieve DeAndrea, qui a grandi à New York et a déménagé ici en 2017. Elle regardait sa fille de 4 ans jouer, et je lui ai posé des questions sur le carrefours à la lumière du jour. « Le stationnement à Hoboken est déjà assez difficile comme ça. C’est ennuyeux quand vous conduisez votre voiture », a-t-elle répondu. « Mais du point de vue des parents, et uniquement du point de vue des piétons, les lignes de vue sont importantes. Cela fait une grosse affaire. Parce que vous n’avez pas besoin de vous déplacer, surtout quand vous poussez une poussette. Vous sacrifiez littéralement votre bébé pour le voir.