Is Alternate-Side Parking a Mistake?

Les voitures garées dans le Lower East Side ont entravé les efforts des balais mécaniques même en 1950.
Photo : Archives DSNY

Un WNYC docudrame de 1950, produit comme un peu d’agitprop pour le Département de l’assainissement, raconte l’histoire de Joe Henrichs, un homme fictif de Brooklyn dont le fils glisse sur une peau de banane en jouant dehors et se fait renverser par un camion. (Il survit.) Henrichs, dans le déni du problème des déchets dans les rues, est envoyé par sa femme pour inspecter l’état de leur bloc. « Tu ne crois même pas que Phil a glissé sur une peau de banane », le gronde-t-elle. “Vous pensez probablement que nos rues sont trop propre pour ce genre de chose. Une fois dehors, Henrichs découvre des journaux jaunis, des chiffons imbibés d’huile, des trognons de pomme pourris et des morceaux de bois éclatés. Il commence à frapper furieusement chaque nouveau tas – “Des canettes, des canettes et encore des canettes!” — avant de se rendre au Département de l’assainissement pour chercher des réponses. Là, il rencontre le vrai commissaire à l’assainissement Andrew Mulrain, qui dit qu’il y a une explication simple au désordre : il y a trop de voitures garées dans la rue. Mais un nouveau programme lancé cette année-là, avec l’aide de la puissance singulière du balai mécanique, pourrait changer cela : “Je pense que cette innovation de “stationnement d’un côté de la rue” est l’idée la plus utile de mes 30 ans avec le département », déclare Mulrain, annonçant la naissance du stationnement alternatif à New York. Henrichs, pratiquement rayonnant de ses responsabilités civiques en matière de déchets, laisse l’expérience transformée – un évangéliste de l’assainissement. “Si tout le monde – vous, moi, Tout le monde – est un peu plus prudent », dit-il, « vous serez surpris de voir comment nous nous sentirons tous mieux.

Tout le monde ne se sentait pas mieux. Le stationnement alternatif, ou ASP, comme la politique est connue, a été le premier introduit le 1er août 1950, dans une section de 90 blocs du Lower East Side. Au cours de la décennie suivante, cette danse entre voitures et camions d’assainissement s’est lentement étendue au reste de la ville, atteignant finalement Riverdale en 1962. contrecoup parmi les propriétaires de voitures a été presque immédiat, et leurs plaintes n’ont pas beaucoup changé au cours des 70 dernières années. En 1953, une lettre de l’Automobile Club de New York à la Traffic Authority indiquait que l’ASP ajoutait “des charges inutiles aux problèmes des automobilistes” et appelait à une réduction des heures de balayage. En 2022, après que la commissaire à l’assainissement Jessica Tisch a rétabli la politique complète avec un plaidoyer sur une bande originale de Sarah McLachlanun résident d’Astoria Raconté le New-York Poste que déplacer sa voiture deux fois par semaine ruinait la vie dans la ville, qui était devenue « très inhospitalière et difficile ». (Ce résident d’Astoria, il convient de le noter, possède un garage.)

Le régime ASP actuel, pour la majorité des zones résidentielles de la ville, nécessite un stationnement bihebdomadaire de 90 minutes, une diminution considérable par rapport à l’ère Mulrain de cinq heures par jour, trois jours par semaine. Même avec des horaires réduits, l’approche de la ville en matière d’ASP est quelque chose d’aberrant à l’échelle nationale. La plupart des villes des États-Unis ne balayent les rues que deux fois par mois, et certaines maintiennent en place leurs fréquences réduites de balayage des rues établies pendant la pandémie, faisant de New York essentiellement la seule grande ville à attribuer la propreté générale d’un bloc donné à la coopération de propriétaires de voitures. Et cette coopération n’est pas acquise. (Assainissement récemment a publié une vidéo montrant le volume considérable de voitures garées dans la rue les jours ASP – regarder la balayeuse essayer de faire le tour des véhicules en double stationnement fait presque mal physiquement.) Donc, si la conformité est un gâchis, et que tant de gens semblent le détester, compte sur conducteurs à faire ce qu’il faut, alors que la ville fait très peu pour les convaincre de faire autrement, vraiment la meilleure façon de garder les rues propres ?

Le service d’assainissement s’est beaucoup développé depuis l’époque de Mulrain : 7 500 employés en uniforme déplacent désormais 428 balais mécaniques dans 59 districts. Les superviseurs surveillent quels blocs ne peuvent pas être suffisamment balayés, mais ces données sont conservées en interne, explique Vincent Gragnani, attaché de presse du Département de l’assainissement. Il existe cependant des tableaux de bord qui suivent propreté des trottoirs et des rues par le conseil communautaire. Dans le CB 1 de Manhattan, la zone englobant le bas de Manhattan, les rues sont toujours considérées comme 100 % “acceptablement propres”. Mais il comprend également Battery Park City, qui a son propre programme de collecte des ordures géré par une autorité étatique, et l’Alliance for Downtown New York Business Improvement District, qui déploie ses propres équipes de gestion des déchets. Faire partie d’un BID, où les propriétaires d’entreprises locales apportent des contributions financières pour compléter les efforts d’entretien existants qui se sont poursuivis pendant la pandémie même lorsque les horaires de nettoyage gérés par la ville ont été réduits, semble faire une différence majeure pour la propreté des rues. Dans les blocs résidentiels en dehors des BID, la responsabilité des rues sales incombe souvent aux propriétaires. Les propriétaires sont tenus de “nettoyer et balayer le trottoir et les gouttières à côté de leurs propriétés et la zone s’étendant sur 18 pouces dans la rue à partir du trottoir”, selon la loi municipale. Et les déchets de leurs bâtiments, une fois sortis, devraient, hypothétiquement, être conteneurisés. Lorsque cela ne se produit pas, nous obtenons des déversements : un festin pour les rats et une dispersion d’ordures semblable à celle de l’herbe. Les New-Yorkais ont tendance à savoir à quoi cela ressemble.

Cependant, les déchets ne sont qu’une partie du problème. Au début de l’ASP, les voitures laissées en bordure de rue étaient souvent remorquées, sans aucun avertissement, jusqu’à une fourrière. Les propriétaires de voitures ont dû payer un billet de 15 $ en plus de frais de 10 $ pour libérer leur véhicule. Ajusté pour l’inflation, cela représenterait environ 300 $ en dollars de 2022 plus les inconvénients de récupérer votre voiture. L’application de la loi s’est, à bien des égards, adoucie au fil des décennies. La billetterie est toujours utilisée pour inciter à la conformité, mais de nombreux propriétaires de voitures qui peuvent se permettre de simplement choisir d’absorber le coût. Erik Bottcher, membre du conseil municipal de New York c’est noté plus tôt cette année que certains propriétaires de voitures «ne déplacent jamais leur voiture» car payer 65 $ par semaine, soit un total de 260 $ par mois, est «beaucoup moins cher qu’un garage mensuel», qui peut aller de 700 $ à 1 200 $ dans son district. (Les usagers expérimentés de la rue de New York savent que si vous payez l’amende tout de suite, vous ne risquez pas vraiment d’être démarré ou remorqué, ce qui est géré par le NYPD.) La ville a abandonné son merveilleusement criard autocollants jaune fluo — collé sur les vitres des véhicules fautifs, quasiment impossible à enlever — en 2012 après un vote unanime du Conseil municipal. Comme le New York Fois signalé à l’époque, les membres du conseil ont fait valoir, en partie, que les autocollants constituaient une violation de la procédure régulière. Les autocollants – qui disaient joyeusement : « Un New York plus propre dépend de vous ! – les conducteurs de gauche « visiblement déclarés coupables avant d’avoir eu la possibilité de prouver leur innocence ». John Nucatola, alors directeur du bureau de nettoyage et de collecte du département de l’assainissement, a fait valoir devant le comité des transports du conseil que la honte – et les inconvénients collants – avaient motivé les conducteurs en termes de conformité. Le conseil a décidé d’abroger la politique de toute façon. (“Ce n’est pas un comportement raisonnable au 21e siècle”, a déclaré un membre.)

Au cours des cinq premiers mois, l’ASP a été mis en vigueur en 1950, un total de 1 084 voitures ont été remorquées jusqu’à la fourrière du Quai 70.
Photo : Archives DSNY

Les coûts d’ignorer l’ASP sont trop faibles, ce qui n’est que renforcé par le fait que tout Le stationnement dans les rues de New York est bon marché. “L’ironie de l’ASP est la raison pour laquelle les New-Yorkais deviennent fous parce qu’ils n’utilisent pas beaucoup leur voiture”, déclare Henry Grabar, l’auteur du livre à paraître. Paved Paradise : comment le stationnement explique le monde qui a consulté sur épisode de stationnement épique de Comment faire avec John Wilson. Le balayage bihebdomadaire ne sera peut-être jamais aussi efficace – c’est-à-dire pas très – sans d’autres politiques qui découragent les gens d’utiliser les rues de la ville comme structures de stationnement personnelles. Tant que le stationnement dans la rue ne coûte rien, c’est là que la plupart des gens entreposent leur voiture. “Le trottoir fonctionne vraiment comme un garage gratuit”, explique Grabar. “C’est la terre la plus précieuse de toute la planète, mais nous la cédons gratuitement, à condition que les gens l’utilisent pour cette seule chose.”

À Tokyo, qui n’autorise généralement pas les conducteurs à garer leurs véhicules personnels dans la rue pendant la nuit, l’achat d’une voiture doit être accompagné d’une preuve que le conducteur dispose d’un espace de garage hors rue dans lequel le stocker. À Portland, Oregon, un programme permet aux résidents des quartiers à forte densité de « payer » s’ils ne stationnent pas de voiture dans les rues de la ville, en recevant à la place un laissez-passer de transport en commun ou de vélo en libre-service. Une telle politique n’existe pas à New York. Du moins plus maintenant. Avant 1950, il était illégal de garer une voiture dans la rue pendant la nuit. Cela était considéré non seulement comme un problème de propreté, mais aussi comme un problème de sécurité; Les forces de l’ordre à l’époque pensaient que le stationnement de nuit favorisait la flânerie et causait des crimes. Cela a également été considéré comme préjudiciable sur le plan fiscal : la Chambre de commerce, une association de commerçants, s’est battue contre le stationnement dans la rue à l’époque parce que les entreprises ont déclaré que toutes les voitures supplémentaires créaient du trafic, ce qui signifiait que les entreprises perdaient des ventes. Et cela a été prouvé, des décennies plus tard, où certains quartiers sont rendus invivables aux heures de pointe par l’impact économique et environnemental de les conducteurs tournent sans cesse pour se garer. (Curieusement, les commerces de la ville utiliser les arguments contraires aujourd’hui, insistant sur le fait que perdre un parking signifierait perdre des clients.)

Il y a donc le problème de la façon dont nous gérons nos déchets, et puis il y a le problème de l’endroit où nous entreposons les voitures, mais qu’en est-il du balai mécanique dont Mulrain a promis qu’il transformerait la vie telle que nous la connaissions ? Certaines grandes villes, bien plus propres que New York, ne les utilisent même pas. Célèbre et immaculée, Hong Kong paie des milliers de personnes pour garder la ville propre, parcourant la ville à pied, résultat des nouvelles exigences de santé et de sécurité après l’épidémie de SRAS. De grosses machines sont encore utilisées sur les grandes artères comme les autoroutes, et quelques balayeuses miniatures ont été déployées dans certains quartiers, mais l’essentiel du travail de maintien de la propreté des rues se fait à la main. À Paris, il y a aussi des camions pour certaines tâches d’ordures, mais les bordures sont entretenues par une équipe d’employés municipaux avec des chariots et des balais vert fluo – un éboueur sérieusement dédié est devenu viral sur TikTok l’année dernière – qui utilisent un réseau de robinets de trottoir pour rincer les gouttières quotidiennement, poussant les déchets comme des bateaux dans une rivière, devant les roues des voitures garées. Ici, c’est le contraire. Selon Gragnani, seule une « poignée » de travailleurs en rotation dans chacun des quartiers de New York se consacrent au nettoyage des déchets dans les rues à pied, ce qu’on appelle un service de patrouille motorisée des déchets. Les élus peuvent choisir d’augmenter le financement pour plus: Un total de 33 membres du conseil ont alloué des fonds discrétionnaires pour un service de patrouille motorisé supplémentaire, y compris l’installation de plus de paniers à ordures ou de caméras de surveillance. Kamillah Hanks, qui représente l’extrémité nord de Staten Island, a investi 240 000 $ supplémentaires pour un service de patrouille de litière motorisé et un service de balai mécanique supplémentaire. Justin Brannan, représentant Bay Ridge et Dyker Heights, a ajouté 200 000 $ pour un service de patrouille de litière motorisé, un service de balai mécanique supplémentaire et davantage de service de corbeille à litière. Les conseils communautaires de ces districts ont tous deux obtenu de très bons résultats le mois dernier sur l’indice des rues « acceptablement propres » de la ville.

Joe Henrichs a quitté sa rencontre fatidique avec Andrew Mulrain convaincu que les habitants de la ville en faisant leur part résoudraient la crise des déchets de rue. Mais ce que fait la ville importe généralement beaucoup plus. Nettoyer après vous-même ne fonctionne que lorsque vous êtes soutenu par un système qui soutient vos efforts civiques. Si les dirigeants de la ville voulaient vraiment mettre fin à la crise des déchets de rue, ils investiraient dans plus de travailleurs municipaux pour aider à le balayer à l’ancienne – avec tout le respect que je dois au balai mécanique – ou imposer des sanctions plus sévères aux propriétaires qui ne le font pas. n’entretiennent pas correctement leurs bordures et gouttières, ou rendent la non-conformité ASP plus coûteuse (ou gluante et ennuyeuse) pour les propriétaires de voitures. Ils pourraient même commencer à construire des infrastructures qui permettent aux New-Yorkais de garder les voitures hors des rues pour de bon plutôt que de simplement les traîner deux fois par semaine. Alors, peut-être, nous nous sentirons tous mieux.